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免费足球预测:降低成本有待验证,车企蜂拥布局动力电池或将赔本赚吆喝?

免费足球预测:降低成本有待验证,车企蜂拥布局动力电池或将赔本赚吆喝?

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前有比亚迪弗迪、长城蜂巢能源实现电池自给自足,并计划外供上市。后有广汽、蔚来、吉利、上汽等选手,各自通过自研、自建、合建等方式切入动力电池领域。车企们试图跳过电池供应商环节,直接自己造电池。对于这种趋势,有人评价为车企是真自强,也有人说是在搞噱头。


一、摆脱打工人,车企当自强


在最近的一次内部讲话中,蔚来李斌这样说道:“要想在mass market(大众市场)做到 20% 的毛利,就必须做电池、做芯片,否则一点机会都没有。”


为此,李斌还粗略地算了一笔账——电池占整车成本近40% ,电池厂商有20%的毛利(宁德时代今年上半年动力电池的毛利是15.04%),蔚来自己造这部分,就能多出8%(40% x 20%)的毛利。


算盘精明,愿望美好,但现实很残酷。


以宁德时代为首的动力电池企业,为这一行业设置了3道壁垒:其一,规模优势、制造能力优势下的成本控制;其二,动力电池上下游供应链的整合运转;其三,结构创新、化学材料创新下的性能优势。


车企们想要造出能够量产上车的动力电池,就必须面对并越过这3道壁垒。否则的话,就会陷入到“造不如买”的结果。


而除了这些成本之外,车企们造电池,就必然需要付出足够多的时间、金钱,这些前期的投入,短期内没有办法收获回报,甚至沦为沉没成本。万一没能统筹兼顾好,那么车企就是在“打水漂”。


如果说车企寻找二供、三供是大势所趋,那么自研动力电池就是一种新的趋势。车企造电池,当然不会因为前面有艰难险阻,就停滞不前。而且有比亚迪和特斯拉珠玉在前,强力车企必然也会“循规蹈矩”,去模仿,甚至超越。

但,这个代价有多大?


广汽8月发布公告称,设立自主电池公司,项目总投资109亿元。同时同意参股公司广州巨湾技研有限公司建设电池生产基地项目,项目总投资36.9亿元。两者相加,前期投入至少145.9亿元,大约是去年广汽集团净利润的小两倍。


无独有偶,蔚来在电池方面的投入也不在少数。不管是20亿元成立蔚来电池科技,还是李斌公开表示,蔚来汽车每个季度都将在芯片、电池等领域投入研发费用30亿元,都表明了一件事——蔚来“动真格”,也要用钱开路。


与广汽、蔚来相比,长城在动力电池领域的布局,算是先人一步。其旗下动力电池企业蜂巢能源,已经于11月,申报科创板IPO并获得受理。成立4年,估值600亿,国内排名前十,蜂巢能源也算打出了名声。


然而根据其招股书显示,从2019年到2022年上半年,蜂巢能源分别净亏损10.17亿元、13.01亿元、7.76亿元和3.47亿元,累计亏损超过34亿元。


总而言之,不自研动力电池,整车亏损;自研动力电池,电池企业亏损。毫不夸张地说,车企造电池到应用,其间至少会有4年的“挣扎期”;再加上电池工厂建设、市场布局等,这个时间还会更长。


二、车企布局动力电池领域,有优势吗?


天风证券研报显示,相较电池企业,车企布局动力电池领域有五个方面的优势:其一,动力电池技术已趋于成熟,整车企业深耕该领域具备后发优势;其二,动力电池出货量将有所保障,车企可以消化自己生产的电池,不至于没有市场;其三,车企对新能源汽车的理解更深,车端需求可以直接传递至电池端,在适配度和品质管理方面能够形成产业链闭环;其四,新技术、工艺和设备可以快速应用到制造电池环节;其五,动力电池和汽车底盘同步开发,可以使整车品质和技术先进性更强。


华安证券也表示,车企向上布局电池领域,旨在增强产业链话语权,有利于保障电池供应及降本增效。

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虽然保供、降本、与底盘同步开发等需求是必要的,但是车企自建自研自产动力电池并非易事。


业内人士指出,一方面,除了三元、磷酸铁锂主流锂电池技术路线外,钠电池、固态电池、复合多元电池等新型技术路线已逐渐打开市场需求,下一代动力电池发展方向呈现多元化趋势,而车企自研电池不仅需要突破技术壁垒,而且进行前瞻性研发布局的难度也不小。


另一方面,动力电池研发制造生产周期非常长,前期投入成本巨大,且达到一定装机量才能体现出规模化降本的效果,对于车企而言,前期投入的承受力是极大的考验,若无法形成规模经济效益会有比较大的风险。


值得注意的是,对于覆盖A级到D级车型的车企来说,从众多电池企业中选择匹配的电池,相较自建多级别动力电池产线更省时省力。


整体看,短期内车企自研电池不会和电池企业形成正面竞争,与电池企业合作或合资成立电池工厂,或将成为未来一段时间内的主要合作方式。


这也在车企方面得到印证,蔚来汽车表示,未来将实行自造+外采的电池供应模式,其自研电池预计将在2024年下半年量产搭载于蔚来20万元-30万元的新品牌车型上。广汽埃安也透露,未来广汽埃安30%的高端电池将自研自产,而70%的中低端电池由外部电池企业代工。


三、降低成本有待验证,或将赔本赚吆喝


原材料价格上涨,让动力电池占电动汽车总成本的比重,从40%一度上涨到60%。车企自研电池或者买矿,首要目的就是削减成本,从而实现盈利。


蔚来的三季度财报电话会议上,李斌表示,如果每吨碳酸锂价格降低10 万,蔚来的毛利率可以提高2%,如果碳酸锂价格回落至十几万,蔚来毛利率可达到 24%-25%,有希望在2023年四季度实现盈亏平衡。

单从削减成本来看,自研电池是有前途的。但无法否认的是,降低成本往往和规模效应挂钩。但是要实现规模效应,首先需要前期大量投入。


有业内人士指出,对于比亚迪、特斯拉这类量非常大的企业,自造电池完全可以消化,可以盈利。但是对于年销不到20万辆的新能源车企业来说,自造电池风险仍然很大。


纵观目前新能源市场,今年能完成20万年销量额度的,只有特斯拉、比亚迪和埃安三家。这三家目前都已经涉足自造电池领域。


以埃安为例,不仅在电池自研和自产方面投入近10亿元,还自主研发推出了埃安动力电池技术群。技术和资金投入的同步前进,成为其市场发力的强劲保障。


撇开这三家呢?剩下的大部分新能源车企暂且没有相应的市场体量来做支撑。


从技术路线来看,除了主流的三元、磷酸铁锂电池,固态电池等新技术也来到台前。要准确进行前瞻性布局研发,对于车企来说同样挑战不小。


综合来看,和电池企业合作是省心省力的最佳办法。与电池企业合作或合资成立电池工厂,或将成为未来一段时间内的主要合作方式。


来源:CAR位,汽车公社,电池中国网

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

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